スリヤ首相、日本の投資家に警告 ランドブリッジへの進出を確信 2025年から2045年までの4段階のプロジェクト建設計画を明らかに、50年間の利権を付与、すでに検討した結果、投資は24年で返済される。

2023年12月18日午前9時（東京現地時間、タイより2時間早い）帝国ホテル 東京ナイ サクラルームにて セッタ・タウィーシン 首相と財務大臣は、ランドブリッジプロジェクトの概要に関するオープニングセミナーの議長を務めた。 とビジネスチャンス 30社近くの日本の大手企業が参加に興味を持っていました。

パンプレー・ピッタヌコン副首相兼外務大臣、スリヤ・ジュンルンルアンキット運輸大臣、プロミン・レルツリヤデジ博士と。 首相秘書官も同席した。

セッタ氏は「タイ・ランド・ブリッジ・ロードショー」のエピソードの中で、これがタイ政府によって開始されたプロジェクトであると述べました。 タイがこの地域の貿易と輸送の中心地となる機会と可能性。 将来的には、世界の貿易と輸送の新たな中心地となる可能性があります。 輸出入額が最も多いのはアジアで約40％、次いで欧州の輸出入額が約38％で、貿易のほとんどが海上輸送に依存している。 大量に輸送でき、最も経済的だからです。

アジアとヨーロッパの間で商品を輸送する場合、ほとんどがマラッカ海峡を渡るルートを利用します。 マラッカ海峡は、この地域の主要な海上輸送路と考えられています。 マラッカ海峡を通過するコンテナは、世界中で輸送されるコンテナの総数の 25% を占めます。 そして、マラッカ海峡を通じた石油輸送は世界の石油輸送の60パーセント以上を占めています。 マラッカ海峡は海上交通が渋滞しています。 マラッカ海峡には年間約 7,040 万個のコンテナがあり、マラッカ海峡を通過する船舶の数は2030 年までに船舶の数はマラッカ海峡の収容能力を超えると予想されています。 そして、貨物コンテナが港で待機しなければならないという問題が発生します。 船が到着してコンテナを降ろすのを待ちます。 機会費用と遅延によるコストの増加をもたらす

セッタ氏はさらに、タイは影響を軽減するのに役立つ道路を開発する機会があると考えていると述べた。 インドシナ半島中心部の戦略上の要衝となる場所を利用。 したがって、タイは、太平洋とインド洋の間の接続を開発できるランドブリッジプロジェクトを重要な代替ルートであると考えています。 これは貨物輸送の増加をサポートし、より経済的で、より速く、より安全なルートであるという利点があります。 ランドブリッジ経由でコンテナを輸送する場合のコストと時間を比較します。 マラッカ海峡を通過した後、ランドブリッジを利用するコンテナ船の主なターゲットグループは、太平洋諸国間およびインド洋のコンテナを輸送する中型コンテナ船（フィーダー）であることが判明しました。

現在、日本、中国、韓国などの東アジアの生産国から東南アジア、中央アジア、中東の消費国までコンテナ輸送が行われています。 ほとんどのコンテナは大型船（メインライン）で輸送され、マラッカ海峡の港で船（フィーダー）に移されます。 消費国への輸送用 将来、ランドブリッジプロジェクトが行われた場合、これらのコンテナは回収船を使用して原産国から輸送され、その後ランドブリッジの別の回収船に移送され、これにより輸送コストが少なくとも4%節約されます5 日間の時間を節約できます。

セッタ氏は、東中国、台湾、ベトナム、フィリピンなどの南シナ海の生産国から東南アジア、中央アジア、中東の消費国までに生産された製品についてこう述べた。 ほとんどはフィーダー船で輸送され、マラッカ海峡の港で別のフィーダー船に移されて消費国にコンテナを輸送します。 ランドブリッジプロジェクトがある場合、これらのコンテナはランドブリッジで積み替えられます。 少なくとも 4% の運賃を節約し、3 日を節約できます。

別の製品グループ タイ、ラオス、カンボジア、ミャンマー、中国南部で生産されています。 コンテナは、タイの陸上輸送ネットワークを介してフィーダー船で陸橋までフィリピン、インドネシア、中央アジア諸国などのさまざまな消費国に輸送できます。 Land Bridge プロジェクトによる中東諸国への導入 これにより、初期コストが最大 35% 節約され、最大 14 日間の時間が節約されます。 したがって、陸橋の西港を通過するコンテナの総量の予測に基づいて、陸橋を経由してこれらすべてのルートでコンテナを輸送すると、平均して移動時間が 4 日短縮され、コストが 15% 削減されます。プロジェクト。 マラッカ海峡のさまざまな港を通過するコンテナの総数と比較すると、東部港を通過するコンテナは約 1,940 万個、コンテナは約 1,380 万個となります。 23% にすぎません

Settha氏はまた、上記の数字は最小限の推定値であり、フィーダー船からフィーダー船への貨物の接続のみを考慮していると述べた。 これには、ランドブリッジプロジェクトに基づいて大型船舶や幹線船舶が入港する可能性は含まれていません。 中東地域からの原油輸送について 現在、日量約1,900万バレルの原油が輸送されており、そのうち56％が日量約1,070万バレルであることが分かりました。 原油はマラッカ海峡を通って輸送されるが、この海峡は陸橋である場合、この地域の原油の流通拠点として使用されている。 交通費は少なくとも 6% 節約されます。 さらに、そのようなプロジェクトに投資することで、投資家は他のプロジェクトの開発からも利益を得ることができます。 こちらも関連 主にサービス部門の企業 運輸・物流会社 不動産開発活動 金融・銀行部門に関連する企業を含む。 農業分野の企業にも恩恵がもたらされます。 産業部門の企業、特に New S Curves グループの企業は追加の恩恵を受けることになります。

「しかし、ランドブリッジプロジェクトはタイ経済全体の活性化に貢献します。 この地域では28万人もの雇用が創出されると見込まれており、タイのGDPは年間最大5.5%、つまり約6,700億米ドル成長すると予想されている。 このプロジェクトが完全に発展したら、私はそれを信じて、この前例のない大規模な地域投資の機会に日本も参加するよう招待します。 商業的にも戦略的にも太平洋とインド洋を結びます。 経済成長の共有のために」とセッタ氏は語った。

スリヤ氏は、重要な理由が 2 つあると述べた。 1. 陸橋の地理的な利点: タイは東南アジアの中心に位置する。 また、タイの交通網は発展しており、この地域の他国の交通網とも接続されており、タイはこの地域諸国の輸出入の玄関口となっています。 これによりマラッカ海峡の渋滞問題が解決される。 コンテナ船の隻数が年々増え続けているからだ。 そのため、海峡の容量制限により、船舶は海峡を渡る前に長い列に並んで待たなければなりませんでした。 したがって、ランドブリッジプロジェクトは、輸送距離、時間、コストの削減に役立ちます。

スリヤ氏はさらに、プロジェクト計画全体の開発は2025年から2040年までの4段階に分けて計画されていると述べた。投資家と運営の募集形式は国際オークションになる予定である。 単一契約の形で 50 年間のコンセッション期間を持つ（国際入札）。 プロジェクトを運営しに来る投資家集団は、海運会社などから構成される潜在的な投資家集団である必要があります。 物流サービスプロバイダー 港湾運営者および管理者 不動産開発者および産業投資家 タイが新しい法律を発行する予定。 プロジェクトとその周辺を具体的に開発する 外国人投資家への投資インセンティブを促進し、プロジェクトの投資価値を検討することにより、投資家は港を通る貨物輸送からの独自の収益に基づいて、24 年間で投資を返済することになります。 工業地帯や不動産開発など、他の分野からもたらされる利益は言うまでもありません。 他の関連企業も含め、多くの日本の投資家はタイに精通しているため、このプロジェクトは彼らにとって投資の魅力をさらに高めるでしょう。 今回はその光景を減らし、コンテナ輸送の地域ハブとしてのタイの可能性を示します。 そしておそらく世界の中心の一つ